– Options : L’évacuation de marins français a commencé la semaine dernière. Quel est le bilan de cette opération ?
– Emmanuel Chalard : Concernant les bateaux qui dépendent du groupement Armateurs de France, environ un tiers des marins ont pu être évacués. Envoyés à terre, ils sont rentrés en avion par des lignes commerciales ou dédiées. Il y en a encore qui débarquent actuellement. Dans l’ensemble, les retours se sont plutôt bien passés. La gestion de l’urgence a été meilleure qu’en novembre 2023, lors de la fermeture du détroit du détroit de Bab-el-Mandeb, à l’entrée de la mer Rouge, quand les Houthis attaquaient des navires commerciaux depuis le Yémen. Cette fois, les autorités et les armateurs ont été plus réactifs, ils ont compris que c’était grave. Cependant, il y a toujours une bonne cinquantaine de marins français encore présents.
– Comment est le moral à bord ?
– J’en ai certains au téléphone. Il y a des hauts et des bas, mais on peut dire que ça va. Déjà, le fait qu’on en parle contribue à les soutenir. Ils savent qu’ils ne sont pas oubliés, que des mesures sont discutées, qu’on essaye de trouver des solutions. Ça leur donne confiance. Mais les marins ne s’expriment pas forcément facilement, ça fait partie de notre formation. Quand on est pendant deux mois à bord avec les mêmes personnes, on évite d’étaler nos états d’âmes pendant les moments de détente, sinon c’est intenable. Dans ces moments, là on essaie plutôt de se soutenir, de blaguer, de garder le moral. Enfin, contrairement à une époque où l’on ne pouvait envoyer qu’un courriel par semaine, les communications sont fluides grâce aux satellites. Tout le monde peut appeler sa famille via les appels vidéo.
– Quelle est la situation en termes de sécurité pour la marine marchande ?
– Pour l’instant, les bateaux au mouillage ou à quai ne sont pas ciblés. Mais ceux qui sont susceptibles de franchir le détroit sont visés (1). Cette tentation existe chez certains armateurs grecs, dont les marins sont généralement indiens. Mais les armateurs français ne s’y risquent pas et restent en stand-by. Sont visés aussi ceux qui sont clairement identifiés comme liés aux intérêts américains, notamment des tankers et des gaziers. Concernant les vivres, les plus gros navires ont des provisions et du fioul pour deux mois. Mais certains, notamment ceux sous pavillon de pays du Golfe, commencent déjà à tirer la langue parce que l’Iran cible les raffineries, les stocks stratégiques de carburant et les usines de dessalement d’eau.
– En tant que syndicaliste, quel est votre rôle ?
– Notre première activité c’est de consulter les marins afin de vérifier que les conditions à bord sont conformes au droit, notamment que les bateaux respectent bien les standards minimums de l’International Transport Workers Federation (ITF) sur le doublement des salaires en cas de navigation en zone de guerre. Notre mission est aussi d’alerter les pouvoirs publics sur le fait que nous sommes des marins civils et non des militaires : il faut donc que la défense nationale se substitue à l’employeur.
– C’est-à-dire ?
– Ce sont des bateaux sous pavillons français, ils sont stratégiques pour l’approvisionnement national, notamment un gazier et deux porte-conteneurs. Il faut les protéger. Rapidement, le Code du travail et le droit social maritime ne pourront plus être respectés ; les vivres et le gasoil vont être rationnés. Comment cela va-t-il se passer sans climatisation, quand il fait 50 °C ? Nous ne sommes pas formés pour cela. Il y a des conséquences que les pouvoirs publics doivent anticiper dès maintenant. Nous demandons une réunion d’urgence avec le secrétariat général de la Mer pour faire avancer ce dossier.
– Pourquoi des marins volontaires sont-ils encore présents à bord ?
– Nous avons fait remonter aux armateurs nos doutes sur le « volontariat » tel qu’il est présenté dans les médias. La plupart de ces marins auraient bien aimé rentrer chez eux aussi. Mais il faut continuer à entretenir les bateaux car il s’agit de notre outil de travail. On n’a déjà pas beaucoup de navires sous pavillon français qui permettent d’employer des marins dans des conditions conformes au droit social français. Si on perd les quatre plus gros qui sont actuellement dans le golfe, avec le tonnage qu’ils ont et l’importance qu’ils ont, ça fait 200 postes en moins. Pour le moment, personne n’est dans l’optique de les abandonner. Si c’était le cas, au bout de deux mois, ils commenceraient à pourrir, mais resteraient récupérables. Cependant, si ça durait six mois, ça coûterait beaucoup plus cher et les armateurs préféreraient peut-être les démanteler. C’est pour cette raison que, par la force des choses, on a aussi des intérêts communs avec les armateurs pour préserver ces bateaux et faire en sorte qu’il y ait du monde dessus. D’où la proposition de passer en mode « défense nationale », avec un soutien militaire.
– Est-ce qu’il y a d’autres zones maritimes dans lesquelles des marins civils sont en danger ?
– Oui, de plus en plus. La dernière carte « ITF Warlike » désigne les zones de guerre, notamment la mer Noire et le golfe d’Aden. Il y aussi toutes les zones de piraterie dans le golfe de Guinée vers le Nigeria, le détroit de Malacca vers Singapour, ou encore les eaux du Mozambique, où des bateaux sont parfois pris en en otage.
Propos recueillis par Nicolas François
- « Trois navires de commerce touchés par des “projectiles inconnus” dans le détroit d’Ormuz en quelques heures », Le Marin/Ouest France, 11 mars 2026.
